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第一大港遇困局 上海謀劃 擴展新岸線
本報記者 胡欣欣 上海報道作為衡量上海國際航運中心建設的硬指標，上海港區集裝箱吞吐量仍然位居世界第一，而一個不容忽視的危機是，上海港口硬件已經影響其加快增速。華東師范大學國際航運物流研究院院長包起帆表示，上海港各港區的吞吐量已經超過瞭其設計能力。多位航運交通業的人士近日提出構想，是否能夠利用長江深水航道疏浚土吹填成陸，將位於長江河口的橫沙東灘開發為大型港口，以解上海港口之困。據本報瞭解，此前已有上海高層對此構想進行批示，但構想是否能夠變成現實還需“從長計議”。繁榮背後的困境借力於長江流域這一中國最大的東西經濟走廊，上海已經成為世界集裝箱第一大港，但這一地位似乎並不穩固。根據今年1-9月份集裝箱吞吐量的統計數據，新加坡港為2377.3萬TEU（即國際標準箱），增長6.8%，而上海港為2422.3萬TEU，增長率為1.9%，僅領先新加坡45.1萬TEU。華東師范大學國際航運物流研究院院長包起帆表示，如果按照這個增長率發展，新加坡極有可能反超上海，重新奪回集裝箱吞吐量世界第一的寶座。盡管如此，上海港各港區已經是超負荷運營。目前上海港的主力港區分佈在外高橋(600648,股吧)、洋山、羅涇，而這三大主要港區2011年吞吐量已經分別是其設計吞吐能力的1.41倍、1.39倍和1.69倍。而河口海岸學傢、中國工程院院士陳吉餘表示，上海港的進一步發展已經遇到瞭岸線匱乏的瓶頸，“外高橋港區已經將上海的大陸深水岸線用完。”此外，目前上海港的航道也已經不能適應船隻大型化的時代發展，“洋山港作為上海的樞紐港，吃水也隻能達到15-16米，”陳吉餘說，“現在集裝箱船的發展已經到瞭能夠吃水18米左右的新一代船型，長江口12.5米的水深隻能將深水巨船拒之口外瞭。”“實際上，更不利於上海港發展的是其目前的集疏運方式。”一位不願具名的交通航運業房貸信貸信用貸款房貸利率年息借貸增貸轉貸內人士告訴記者，“目前上海港區集裝箱運輸主要以公路為主，這一成本是遠遠的大於水路運輸。”“過高的物流成本會極大降低上海港相對寧波-舟山等港口的競爭優勢。”上述業內人士說，“上海港目前還是依靠腹地，如果物流成本無法降低，何談航運、貿易？”橫沙構想包起帆認為，謀劃擴展新的岸線，建設新的深水港區應該擺上議程。按照包括陳吉餘、包起帆在內的專傢的構想，與外高橋港區水域距離約60千米，與洋山港區水域距離100千米，“面向大海有兩側航道，背靠陸地有一片前灘”的上海橫沙灘地恰好適合構建與上海國際航運中心相匹配的深水港。據包起帆提供的資料，如果對橫沙東灘進行吹填，可以形成約100多千米的岸線，其中20米的深水岸線約為50千米。這將遠遠地超過目前外高橋港區和洋山港區的岸線長度。更為重要的是，如果在此建港，集疏運可以以水水中轉為主，降低物流成本，並緩解上海市路上交通擁堵的壓力。上述專傢認為，橫沙開發主要以吹填成陸，不需要占用農業用地、也不涉及動拆遷，便於總體規劃，“另外還可以將長江口深水航道疏浚土進行就近吹填，解決疏浚土的利用問題”。但這一構想要變為現實並非易事。在12月1日對橫沙利用所召開的專題研討會上，會議名稱被謹慎地定為“2020年後的上海海洋新城和深水新港”。“作為戰略性的佈局，肯定是牽一發動全身的。”一位與會的環保領域專傢表示，“建設港口是否會對生態造成不可逆的影響？這需要進行深入地研究。”而在一位航運業內人士看來，如果要實現這一構想，還需厘清目前上海各個港區的關系定位。“洋山港2005年才開港，僅用瞭7年時間，上海港的腹地發展模式發生變化的時候，是否真的需要建設這一港口？”
新聞來源http://news.hexun.com/2012-12-11/148877855.html
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